Организация дорожного движения

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

КУРГАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра “Автомобильный транспорт и автосервис”

Расчет и проектирование организации движения

на магистрали с нерегулируемым перекрестком

(тема)

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

расчетно-пояснительная записка

Дисциплина: Организация дорожного движения

Студент _____________________________________________/ХХХХ./

Фамилия И. О.

Группа ТС-4680

Специальность Организация дорожного движения (240400)

Преподаватель ____________________________/ассистент Пянзина С.А./

Дата защиты ________________

Оценка ____________________

Курган 2003

Содержание

Задание……………………………………………………………………………….2

Введение………………………………………………………………………..…….4

1 Анализ задания на проектирование и расшифровка исходных данных..…5

2 Оценка уровня организации движения на улице…………………………...6

2.1 Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования организации движения……………………………………………………...6

2.2 Расчет скорости движения одиночных автомобилей…………………7

2.3 Оценка скоростей движения потоков автомобилей…………………..8

2.4 Оценка безопасности движения по дороге……………………………9

2.5 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне…13

2.6 Расчет пропускной способности улицы……………………………...16

2.7 Выбор мероприятий по совершенствованию ООД………………….29

3 Планировка пересечений…………………………………………………...30

4 Анализ эффективности новой ООД ………………………………………31

4.1 Оценка скоростей движения потоков автомобилей…………………31

4.2 Оценка безопасности движения по дороге…………………………..32

4.3 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне…33

Заключение………………………………………………………………………….36

Список литературы…………………………………………………………………37

Введение

На пересечениях в одном уровне пропуск конфликтующих транспортных потоков осуществляется поочередно путем предоставления для одного из них приоритета в движении. При отсутствии средств регулирования (на равнозначных перекрестках) приоритет определяется известным правилом помехи справа. Установка дорожных знаков приоритета приводит к выделению главной и второстепенной дороги. Данные виды пересечений именуются как нерегулируемые. И, наконец, применение светофоров ведет к переменному приоритету, определяемому разрешающим сигналом – регулируемые пересечения.

На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден для дальнейшего движения ожидать появления достаточ¬но больших интервалов времени между транспортными средствами, сле¬дующими в конфликтующих направлениях.

С ростом интенсивности транспортного потока на главной дороге воз¬можности проезда перекрестка с второстепенных направлений ухудшаются. В ожидании приемлемого интервала водители вынуждены простаивать зна¬чительное время и нередко принимать интервалы меньшие, чем необходимо по условиям безопасности движения. Поэтому на перекрестке наряду с рос¬том транспортных задержек увеличивается количество ДТП.

Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем появление светофора на перекрестке вызывает транспортные задержки и на главной дороге, порой весьма значительные, учитывая харак¬терную для этой дороги высокую интенсивность движения и господствую¬щее в настоящее время жесткое программное регулирование. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и за¬висит, прежде всего, от интенсивности движения конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП.

Курсовое проектирование по дисциплине «Организация дорожного движения» за¬крепляет навыки расчета нерегулируемых перекрестков, знакомит с основ¬ными принципами расчета и проектирования элементов ОДД на городской магистрали.

1 Анализ задания на проектирование и расшифровка исходных данных

В задании на курсовой проект дана схема магистрали с нанесенными на нее размерами. К геометрическим элементам участков улицы относятся: продольный уклон 500/00 протяженностью 150м, который расположен перед перекрестком; радиус кривой в плане 100м.

Также приводится геометрические параметры перекрестка, к которым относится: ширина (В1, В2 , В3 , В4);радиус (R1 , R2 , R3 , R4);сужение (С2 , С3). Приведены две таблицы с интенсивностями движения транспортных средств по перекрестку и движения пешеходов. Расшифровка направлений представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 - Схема перекрестка и условные обозначения

Дорога, образуемая направлениями 2-8, является предложенной в зада¬нии главной улицей. Улица с двухсторонним движением.

В задании также приводится состав транспортного потока (легковые ТС – 65%; грузовые ТС – 15%; автобусы, троллейбусы – 20%), месяц (июль), в ко¬торый проводилось измерение интенсивности.

2 Оценка уровня организации движения на улице

2.1 Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования орга¬низации движения

Для анализа интенсивности движения необходимо построить в мас¬штабе картограммы интенсивности транспортного потока на пе¬рекрестках (лист 1). Эти картограммы отражают пространственную не¬равномерность потока.

Наибольшая интенсивность движения наблюдается по направлениям 2, 3, 4, 8, наименьшая – 6,10 (для "часа пик" – с 1700 до 1800).

Коэффициент неравномерности по времени суток рассчитывается для перекрестка в целом и для каждого перегона улицы для утра, полудня и вече¬ра.

, (2.1)

где Кну – коэффициент неравномерности по времени суток;Nу – интенсивность движения для утра, авт/час;Nп – интенсивность движения для полудня, авт/час; Nв – интенсивность движения для вечера, авт/час.

Коэффициент неравномерности по времени суток для перекрестка в целом:

Коэффициент неравномерности по времени суток для начала дороги:

Коэффициент неравномерности по времени суток для участка дороги после перекрестка:

Из расчетов видно, что неравномерность транспортного потока по времени незначительна.

Общий порядок проектирования следующий. Выполняется оценка уровня существующей организации движения, да¬лее намечаются мероприятия по совершенствованию, и выполняется собст¬венно проектирование. В завершение, повторно оценивается уровень новой схемы с учетом предложенных мероприятий.

2.2 Расчет скорости движения одиночных автомобилей

Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расче¬тов строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, преду¬сматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знака¬ми. Расчет выполняется для каждого элемента дороги, при этом разбиваем её на участки, как показано на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 – Выделение однородных по условиям участков для вычисления скорости движения одиночных автомобилей

Средняя скорость автомобиля в свободных условиях на двух полосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:

, (2.2)

где v0 – средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R – радиус кривой в плане, м;I – продольный уклон, 0/00; В – ширина проезжей части, м; пл – количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы; павт – количество автопоездов в составе транспорт¬ного потока, доли единицы.

Для участка 1: nл=0,65; nавт=0; R=100м; В=12м; i=0,

км/ч.

Для участка 2: nл=0,65; nавт=0; R=100м; В=12м; i=500/00,

направление 2 – 8:

км/ч;

направление 8 – 2:

км/ч.

Для участка 3: nл=0,65; nавт=0; R=100м; В=12м; i=0,

км/ч.

2.3 Оценка скоростей движения потоков автомобилей

Средняя скорость смешанного потока автомобилей:

 , (2.3)

где Vол – средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки (принимается 90 км/ч);  – итого¬вый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость