скорость свободного движения; К – поправочный коэффициент, получаемый произведением коэффициентов, учитывающих влияние разметки проезжей части по скорости при высоких интенсивностях движения, кривых в плане, характеристик продольных уклонов (1; таблица 2.6, 2.7, 2.8); – коэффициент, зависящий от состава движения (1; таблица 2.5); N – интенсивность движения в пиковый час, авт/ч.
=1•2•3•4 , (2.4)
где τ1 – коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона (1; таблица 2.1); τ2 – коэффициент, учитывающий влияние состава потока (1; таблица 2.2); τ3 – коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения (1; таблица 2.3); τ4 – коэффициент, учитывающий влияние разметки (1; таблица 2.4).
Средняя скорость свободного движения легковых автомобилей вычисляется для однородных по условиям участков (рисунок 2.2).
Рисунок 2.2 – Выделение однородных по условиям участков для вычисления скорости движения смешанного потока автомобилей
Для участка 1: 1=1; 2=0,875; 3=0,75; 4=1,15; α=0,0135;
Кα=1·1,92=1,92;
=1•0,875•0,75•1,15=0,75;
N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;
авт/ч.
Для участка 2: t1=0,68; t2=0,875; t3=0,75; t4=1,15; α=0,0135;
Кα=1·1,92•1,21=2,32;
q=0,68•0,875•0,75•1,15=0,51;
N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;
авт/ч.
Для участка 3: t1=1; t2=0,875; t3=0,7; t4=1,15; α=0,0135;
Кα=1·1,92=1,92;
q=1•0,875•0,7•1,15=0,70;
N=70+200+232+218+76+73+64+236+64+57+67+77=1434 авт/ч;
авт/ч.
Для участка 4: t1=1; t2=0,875; t3=0,75; t4=1,244; α=0,0135;
Кα=1·1,92•=1,92;
q=1•0,875•0,75•1,244=0,81;
N=200+73+64+236+64+57=694 авт/ч;
авт/ч.
2.4 Оценка безопасности движения по дороге
Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние ско¬рости потока автомобилей.
Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных стати¬стики ДТП.
Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов:
(2.5)
где K J – отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и про¬филя улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталон¬ном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.
Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магист¬ральных улицах городов (1;таблицы 2.9 – 2.27).
Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки (рисунок 2.3).
Вычисление итоговых коэффициентов аварийности приведено в таблице 2.1.
Рисунок 2.3 – Выделение однородных по условиям участков для вычисления коэффициентов аварийности
Таблица 2.1 – Определение частных и итоговых коэффициентов аварийности для участков магистрали
Участок
Коэффициент Участок 1 Участок 2 Участок 3 Участок 4
К1–коэффициент, учитывающий влияние интенсивности 0,73 0,73 0,84 0,65
К2–коэффициент, учитывающий влияние состава 1,28 1,28 1,28 1,28
К3–коэффициент, учитывающий влияние ширины 2,09 2,09 1,53 1,53
К4–коэффициент, учитывающий влияние скорости 1,18 0,63 1,20 1,00
К5–коэффициент, учитывающий влияние ООД 1,12 1,12 1,12 0,80
К6–коэффициент, учитывающий влияние освещения 1,70 1,70 1,70 1,70
К7–коэффициент, учитывающий влияние перекрёстка 2,00 1,00 2,50 1,00
К8–коэффициент, учитывающий влияние ООД перекрестка 1,56 1,00 1,97 1,00
К9–коэффициент, учитывающий влияние пешеходного движения 1,00 1,00 1,17 1,00
К10–коэффициент, учитывающий влияние видимости пересечения 1,00 1,00 1,00 1,00
К11–коэффициент, учитывающий влияние остановочных пунктов 1,00 1,00 1,00 1,00
К12–коэффициент, учитывающий влияние переходов 1,00 1,00 1,60 1,00
К13–коэффициент, учитывающий влияние переходов вне перекрёстков 1,00 1,00 1,00 1,00
К14–коэффициент, учитывающий влияние тротуаров 2,23 2,23 2,23 2,23
Продолжение таблицы 2.1
К15–коэффициент, учитывающий влияние уклонов 1,00 2,50 1,00 1,00
К16–коэффициент, учитывающий влияние кривых 2,96 2,96 2,96 2,96
К17–коэффициент, учитывающий трамвайные пути 1,00 1,00 1,00 1,00
К18–коэффициент, учитывающий влияние покрытия 1,00 1,00 1,00 1,00
Китог–итоговый коэффициент аварийности 90,36 38,66 228,74 11,43
В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийно¬сти превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности бо¬лее 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.
Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофор¬ное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэф¬фициентах аварийности 25—65.
Из таблицы 2.1 видим, что участок 3 должен быть перепроектирован, участки 1, 2 требуется улучшения ОДД.
Если возможность быстрого улучшения ОДД всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности пе¬рестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следу¬ет умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные ко¬эффициенты, учитывающие возможные потери экономики от ДТП):
; (2.6)
, (2.7)
где тi — дополнительные стоимостные коэффициенты.
Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях Китог>15.
Согласно рисунку 2.3 стоимостные коэффициенты считаются отдельно для каждого участка.
Для участка 1:
МТ1 =1,011,01,36=1,37;
1,3790,36=123,79.
Для участка 2:
МТ2 =1,011,171,36=1,6;
1,638,66=61,86.
Для участка 3:
МТ3 =1,081,01,360,81=1,19;
1,19228,74=272,20.
За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери экономики от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о сред¬них потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями.
По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рисунок 2.4, 2.5).
Рисунок 2.4 – График итоговых коэффициентов аварийности
Рисунок 2.5 – График итоговых коэффициентов аварийности с учётом стоимостных коэффициентов
Анализируя данные графики, можно сделать вывод о том, что в первую очередь необходимо перестроить перекрёсток, далее примыкания, на перегоне с продольным уклоном необходимы мероприятия для улучшения дорожных условий.
2.5 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне
На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересе¬чения, разветвлений и слияния потоков движения — конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происше¬ствия.
Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):
, (2.8)
где Кi – относительная аварийность конфликтной точки (1; таблица 2.30–2.32); Мi, Ni – интенсивности движения пересе¬кающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут; Кr – коэффициент годовой неравномерности движения (1; таблица 2.33).
Схема расположения конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне показана на рисунке 2.6.
Рисунок 2.6 – Схема конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне
Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, про¬шедших через пересечение,
, (2.9)
где – теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год; п — число конфликтных точек на пересечении; М — интенсивность на главной дороге, авт./сут; N — то же для второстепенной дороги; Кr - коэф¬фициент годовой