ОАО НОВОШИП и условия работы флота

Рассчитывается в целом по предприятию и от-дельным видам продукции, работ, услуг.

3. Рентабельность (доходность) предприятия исчисляется отношением ба-лансовой (валовой, чистой) прибыли к среднегодовой стоимости производствен-ных фондов. Исчисленный таким образом показатель носит название показателя рентабельности производственных фондов, так как он характеризует размер при-были на рубль производственных фондов и является критерием экономической эффективности их использования.

Проанализируем состояние этого показателя по ОАО «Новошип» в 1996-1997 года, используя показатели таблицы 28.

Как видно из таблицы рентабельность производственных фондов в 1997 году в сравнении с 1996 годом увеличилась с 0,3 до 0,8, т.е. ее прирост составил 192,2%.

Определим влияние прибыли и производственных фондов на прирост рен-табельности. Прирост рентабельности за счет прибыли определим по формуле:

Rпр = 100/ Пф (Ппр -100)% (1), а изменение прироста рентабельности под влиянием изменения стоимости производственных фондов определим по форму-ле:

RФ = (100/ Пф –1) * 100% (2),

где Rпр – прирост рентабельности за счет прибыли, %;

Пф - темп роста по производственным фондам;

Ппр – темп роста прибыли, %;

Rф - прирост рентабельности за счет производственных фондов.

Таблица 28

Анализ рентабельности производственных фондов по ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах

Показатели 1996, тыс. руб. 1997, тыс. руб. Темп роста, %

Балансовая прибыль 17619,0 47573,0 270,0

Средняя стоимость основных производственных фондов 585544800,0 5193000,0 88,7

Средние остатки оборотных средств 415033,0 598157,0 144,1

Итого средняя стоимость про-изводственных фондов 6269833,0 5791157,0 92,4

Рентабельность 0,3 0,8 292,2

Подставив значения показателей из таблицы 28 находим:

Rпр = 100/ 92,4 * (270 - 100) = 184%;

Rф = (100/ 92,4 –1) * 100 = 8,2%.

Таким образом, прирост рентабельности в 1997 году произошел за сче при-роста прибыли – 184%, а за счет уменьшения производственных фондов – 8,4%.

Рассмотрим также влияние изменения стоимости основных производствен-ных фондов и стоимости остатков оборотных средств на величину рентабельно-сти. Влияние каждого элемента фондов на R можно выразить через формулу:

R’ф = 100/ Пф * Zn – Z’o (3),

где R’ф – прирост рентабельности под влиянием изменения данного вида производственных фондов;

Zn - доля стоимости данного вида производственных фондов в общей стоимости производственных фондов (принимается к предыдущему году);

Z’o – то же по отчету анализируемого года.

Подставив соответствующие значения находим:

Rф = 100/ 92,4 * 93,4 – 89,7 = 11,4%;

R’ф = 100/ 92,4 * 6,6 – 10,3 = -3,2%.

Из расчетов видно, что за счет уменьшения стоимости основных производ-ственных фондов в 1997 году произошел рост рентабельности на 3,2%.

Таким образом, в результате анализа рентабельности производственных фондов ОАО «Новошип» подтверждается ранее сделанный вывод к таблице 27 о том, что средства нужно было пускать в оборот на приобретение судов и увели-чение флота, а не на краткосрочные финансовые вложения. Вложение средств во флот привело бы к увеличению эффективности основного производства, а инве-стиции в краткосрочные финансовые вложения привели к ухудшению показате-лей работы пароходства.

2.7. Анализ источников обновления основных производственных фондов

В 1993 году Правительством РФ была принята Программа возрождения тор

гового флота России, которая предусматривала до 2000 года обновление и попол-нение отечественного флота, реконструкцию и, строительство новых портов. Из

всех источников финансирования на эти цели предполагалось использовать более 10 миллиардов долларов США. К сожалению, сложное экономическое положение страны, недостаточное бюджетное финансирование крайне осложнили реализа-цию Программы. Так, в 1995 году отрасль получила лишь 8,5% от предусмотрен-ных средств на инвестиции. А тем временем продолжала обостряться проблема старения флота. На начало 1996 года средний возраст судов составил 19,5 лет. При разработке Программы возрождения российского торгового флота были явно завышены роль и возможности государственного финансирования, что привело к несоответствию планов и реальности.

Поэтому, несмотря на невыполнение правительственных программ и ряд негативных обстоятельств по развитию национального судоходства, ОАО «Но-вошип» пришлось самостоятельно искать выхода из кризиса с помощью собственных инвестиционных проектов и кредитов банков, как правило, иностранных. Возможности получения долгосрочных кредитов в российских банках практически нереальны из-за высокого уровня действующих банковских ставок и неблагоприятного российского законодательства. Инвестиционные проекты в морской отрасли имеют длительный период окупаемости и являются наиболее капиталоемкими из всех финансовых проектов, поэтому они менее привлекательны для банков, предпочитающих инвестиции в ценные бумаги, торговые операции и другие быстроокупаемые проекты.

Для пополнения флота новыми судами пароходство составило свою собственную программу обновления флота. По этой программе обновления флота ОАО «Новошип» на 1996 – 2000 годы предусмотрено инвестирование средств в обновление флота из расчета 40% собственных и 60% привлеченных средств. До-ля собственных средств складывается из прибыли от работы судов балансового флота и судов под иностранными флагами, амортизационных отчислений и средств получаемых от продажи экономически неэффективного флота. Но ввиду падения объемов грузоперевозок, а также значительного налогового пресса, соб-ственные средства не могут пока рассматриваться как основной источник инве

стиционных ресурсов.

Учитывая высокую стоимость судов, особенно новостроев, и прекращение государственных инвестиций на строительство нового флота, пароходству при-ходится изыскивать новые резервы для финансирования программы обновления и пополнения флота, и исходя из этого прибегать к получению банковских креди-тов, под залог как уже функционирующих, так и строящихся судов, или созданию совместных предприятий с привлечением средств иностранных инвесторов на ремонт, восстановление старых и приобретение новых судов.

Суть привлеченных средств иностранных инвесторов состоит в приобрете-нии судов под долгосрочные кредиты с погашением задолженности за счет вы-ручки от фрахта и под залог как уже функционирующих, так и строящихся судов.

Иностранные кредиты предоставляются крупным российским судоходным компаниям под залог судов с обслуживанием кредитов через оффшорные счета. Тем самым иностранные кредиторы минимизируют риск не возврата кредита (по кредитному соглашению они полностью контролируют его погашение). В соот-ветствии с законодательством, создание оффшорных компаний, сопровождаю-щееся вывозом капитала, подлежит лицензированию в Центральном Банке Рос-сии. Погашение кредита – тяжелое бремя для судоходной компании. Ведь на по-гашение кредита даже под одно новое судно в течение ряда лет должны работать несколько судов пароходства.

Таким образом, хотя и западные инвесторы предоставляют более или менее приемлемые условия кредитования (процентная ставка по российским критериям не велика), такая форма инвестирования не обеспечивает даже простого воспро-изводства флота. Однако, в ситуации, когда флот неизбежно стареет и отсутству-ют другие альтернативы, судовладелец вынужден использовать эту возможность обновления флота.

Иностранные инвесторы выдвигают следующие основные требования при выдаче кредита:

1) регистрация судна под иностранным флагом, при этом создается «бу-

мажная компания» на территории государства флага. Залог судна регистрируется в стране инвестора. Это связано с несовершенством российского залогового за-конодательства и нестабильным положением российской политики;

2) учет в компании и отчетность перед банками должна вестись в соответ-ствии с мировыми стандартами в формате GAAP так как российская форма бух-галтерского учета в значительной мере отличается от принятых во всем мире норм.

В Лондоне, для выполнения требований банков по отчетности и для управ-лениями судами других судовладельцев, была создана дочерняя компания ОАО «Новошип» - «Novoship UK». В данный момент «Novoship UK» осуществляет операторство более чем над тридцатью судами.

Но все же несмотря на финансовые трудности и сложности с получением кредита, ОАО «Новошип» удалось провести значительную работу по обновлению собственного флота.

В 1993 году был подписан контракт на строительство двенадцати танкеров-продуктовозов дедвейтом 39990 тонн на верфях Хорватии. В течение 1997 года пароходство получило два последних судна из двенадцати, приобретенных час-тично за счет кредита в размере 225 долларов США, предоставленного Европей-ским Банком Реконструкции и Развития (ЕБРР) и банковским синдикатом. И не взирая на значительное усиление конкурентной борьбы на рынке транспортиров-ки нефти и нефтепродуктов, ОАО «Новошип» удалось укрепить свои позиции в секторе нефтепродуктов путем введения в строй первоклассных танкеров типа «Трогир» Хорватского проекта.

В январе 1997 года пароходством подписан